[Форум Jawa Club]

 Форум Jawa Club » Общение » Разговоры
 Любопытная ретро мото-техника

[борман]

Я надеюсь эта тема будет интересна многим. Иногда подворачиваются очень любопытные агрегаты, вот информацией о них и хочется поделиться.
И так для начала BMW Schneekrad 1936г.в. Описание конструкции и модели я не нашёл, если кто сможет что нибудь пояснить буду благодарен. Создан этот вездеход на базе БМВ Р-12.

[sland]

К вопросу как возможно все это рулилось и было ли что то подобное:







По BMW Schneekrad 1936г.в. вроде как существует пару источников - довоенные журналы какие то, вроде как это был прототип и не более, поэтому информации и нет. И по поводу названия Schneekrad - это условно скорей всего, просто от балды кто то обозвал по типу гусеничный мотоцикл, не зная как это называется, поэтому проблемки с поиском, да и вроде как само слово по немецки пишется иначе.

Мне вот еще такой вариант приглянулся, тоже ретро:

 

[борман]

Ооо! У меня к последней фотке есть дополнение. Вот ещё образец "ганс-почты"


Это видать когда горючка кончалась

[sland]

http://www.ww2talk.com/forum/weapons-technology-equipment/19206-ww2-motorcycles-only.html - тут кучка фоток той поры

[борман]

В продолжение про БМВ Шнеекрад. Порывшись в интернете по этому поводу, прихожу к выводу что не только у инженеров БМВ была мысль повысить проходимость мото транспортного средства. Я полагаю, что такая идея занимала умы многих инженеров. Ниже обложка журнала за 1931г.



И вот вам ещё образец, по смыслу схожий со Шнеекрадом.



В 1937 году французским военным был предложен вот такой агрегат. Особенность, которая сразу бросается в глаза это передний привод, да ещё и гусеничный. Сразу приходит на ум гусеничный движитель Кергесса.




Данно транспортное средство, назовём его снежный мотоцикл,  именуется Mercier Motochenilles. Сделано было три экземпляра, судя по всему у военных такой аппарат восторга не вызвал, поэтому в серию не пошёл. Несмотря на то, что на нём был установлен 11 сильный двигатель фирмы JAP (JA Prestwich) 350 кубовый  двигатель, оснащённый трехступенчатой коробкой передач, он был способен подниматься по поверхности с уклоном в 42 градуса. Один экземпляр, судя по всему прошедший реставрацию, был выставлен на «е-бэе».

[борман]

Здесь я это не выкладывал. Итак, представляю на ваше обозрение очередной шедевр инженерной мысли. Как его назвать затрудняюсь. На мопед он тянет только в ранней версии с 50кубами. Так вот лёгким движением руки "...брюки превращаются...!"


Короче превращается в ЭТО:

Вот немного информации. Как всегда перевод авторский посредством "гугловских кракозябр". Взято и обобщено из разных источников, короче всё что узнал.

В октябре 1952 Виктор Альберт Боуффорт получил патент на маленькое, разборное транспортное средство, которое назвал "Valmobile".

В сложенном виде он имел форму чемодана  размером 60х32х28см и мог перевозиться в багажнике автомобиля, спортивном самолете или на яхте. Судя по следующей фотографии плав. средство типа "нырок" тож подпадает под понятие яхта.


"Valmobile" состоял из 4 основных компонентов: чемодана, треугольной рамы, вилки с рулем и органами управления. Рама чемодана была выполнена из прямоугольной стальной трубы о обшита алюминиевым листом. Верхняя крышка вместе с сиденьем водителя открывалась вверх. Мотор и заднее колесо установлено внутри чемодана на качающемся  маятнике. Бензобак жестко закреплен внутри чемодана. Остальное пустое пространство используется для размещения убираемых деталей  мотороллера.


Треугольная часть рамы, изготовленной из стальной трубы и на которой установлены упоры для ног, является связующей частью между частью мотора и рулевой колонкой. Рулевая колонка состоит из руля, тросов управления, передней вилки и колеса с барабанным тормозом, а также маленького крыла.

Органы управления имеет классический вид. Слева переключатель передач и сцепление, справа ручка газа и тормоз переднего колеса. Тормоз заднего колеса приводится в действие ногой. Педаль заднего тормоза установлена на упоре для ног.  Также на руле устанавливалась фара.

Колеса крохотные, они имеют диаметр всего 260 мм и оснащалась шиной размером 3.00х5.  Этот скутер оснащен двухтактным двигателем внутреннего сгорания объемом 60куб.см( размер 43х40) мощностью 1,9л.с при 4000об/мин. Этот двигатель, посредством двухскоростной коробки передач , разгонял творение фабрики «Клермон-Феррана» до 50км/час.  Снаряженная масса всего транспортного средства составляла всего 25кг.
Весной 1953г. господин Боуффорт установил двигатель «Villiers» объемом 98куб.см, что позволило разгонятся мопеду до 65км/ч, но при этом он потяжелел до 40кг.
Однажды были проведены тестовые заезды. Так  "Valmobile" преодолел маршрут  Париж-Женева за три дня.  В другой раз прошел  пробег по маршруту Париж-Мадрид(о результатах пробега данных нет -прим.авт). Оба пробега стали настоящим испытанием как для техники, но в большей степени для водителя.  Результаты теста можно назвать ободряющими, т.к. при преодолении подъёмов водитель должен был помогать себе ногами.

Лицензия на производство такого чудо техники была продана в Велекобританию и США.  Также французские военные проявляли интерес к "Valmobile".
Осенью 1954, производство скутера было продано предприятию «Мартина Моулета и Ко», которые раньше производили насосы.

 На мопед  устанавливали собственный двигатель объемом 50куб.см. с вариатором.
В декабре 1954г прессе было представлено новые варианты «трататуя», с более мощными двигателями:
-   Тип 125B с мотором объемом125 см3, 3-ступенчатой коробкой передач. Теперь он мог преодолевать подъемы  30 – 40 %. При этом вес возрос до 48 кг, а скорость возросла до  75 км/ч! (Вспомните что размер колеса 26 см! По истине бешеный чемодан!;D;D;D;D- прим авт.)
-  Тип 100 FS с мотором объемом 98 см3, 2- ступенчатой коробкой передач . Мог преодолевать подъемы  20 – 25 %, Максимальная скорость составляет 65 км/ч , а вес 42 кг. Во Франции, скутер был продан Мартин Moulet & Co, которые были насоса производителей.

Оба транспортных средства перевозили двух человек и за 30 секунд полностью складываются.

Творение Альберт Боуффорт не пользовалось большим коммерческим успехом, не смотря на стоимость в 200$.   Он пропустил «скутер бум» пятидесятых годов, и пострадал от наводнения рынка японскими мопедами в начале шестидесятых годов, в результате которого погибли  некоторые  европейские производители. В Америке «Valmobile» также предлагается в качестве аксессуара для автодомов, как вы можете видеть ниже.


Подготовлено по материалам зарубежной прессы.
Ну и на последок вот такой супер экзотичный вариант «сайдкара».

[антон33]

Интересный мопедик, я может щас такой и прикупил бы в отпуска на авто ездить

[борман]

Английские военные были очень заинтересованы в изобретенной буквально недавно радиосвязи. Но вот беда: привычная конная тяга вполне позволяла таскать радиостанцию, но где взять для нее электричество? Аккумуляторные батареи, да - но они проблему решали ненадолго, а что потом? И разумеется, никак невозможно было пройти мимо авто-мото техники, которой для работы требовалось электричество, а значит можно было поживиться подключиться. Правда, магнето у легкого мотоцикла "Clyno 2.75hp" для тогдашней радиостанции было слабоватым, - но решение нашли моментально: отдельный генератор достаточной для радиостанции мощности, который крутился через отдельную ременную передачу. Но это еще пол-беды, иногда для радиостанций строили специальные отдельные шасси..

П.С. На сей раз не напрягался, передрал с ЖЖ у Ильи Вайцмана(он не против)

[борман]

Вот разминка для мозга. Угадайте, какя модель Явы и год? Ответ позже.

п.с. картинки мелковаты, вот ссылки:
http://s020.radikal.ru/i717/1212/88/4e430e788e9e.jpg
http://i023.radikal.ru/1212/0b/e7e7b907c60c.jpg

[антон33]

  Судя по хребтовой раме это Ява-Бизон и скорее всего это предсерийный образец. т.к. в серию пошел уже вот такой вариант

[борман]

Да, это пред серийный образец, но  другая. В журнале "Чехословацкое Мотр-Ревю" в номере 9 за 68год об этом опубликована статья. Это 634 модель. Вот:

Вот только вопрос, почему в серию под этим индексом пошла совершенно другая модель?...Если интересно, могу отсканировать всю статью.

[антон33]

   борман, да скан было бы не плохо, только качество его получше.
А на счет 634, боюсь тут автор немного заблуждается, но надо с начало полностью прочитать статью, а там и буду судить

[a-lex1]

Да, это пред серийный образец, но  другая. В журнале "Чехословацкое Мотр-Ревю" в номере 9 за 68год об этом опубликована статья.

Любопытно! Что же это получается!? Что как минимимум в 68-ом году уже был мотоцикл в Вишнёвским движком (634,1)? Ведь Вишнёвка появилась в продаже только в 74-ом, по-крайней мере в СССР. А на тот момент шли старушки. Не, ну были конецно Калифорниан и всякого рода "Шестидневки" и "Роад Кинги", но там были другие движки, "старуховского" плана.
А это какой-то артефакт, подтверждённый документально.
Хорошо, из книги Дочкала ясно, что Бизоны пошли в 70-ом году.
Цитата:
"Создание мотоциклов новых моделей всегда должно опережать на несколько лет их серийное производство. Именно так было с мотоциклами моделей 623 и 633-новыми мотоциклами ЯВА-250 и ЯВА-350. Первые мотоциклы этих моделей были изготовлены на заводе ЯВА (г. Тынци над Сазавой) в марте 1970 г. Конструкция этих новых моделей, обозначенных ЯВА-250/623-01 и ЯВА-350/633-01, не соответствует прежним концепциям."
Но 68-ой год!
Видимо и вправду предсерийная модель.

[борман]

Как и обещал, скан самой статьи в журнале "Чехословацкое Мотор-Ревю"9/68 :
П.С.Если есть другой вариант выложить копию журнала- подскажите, буду благодарен.
http://yadi.sk/d/RvjY12Tt1JGBd
http://yadi.sk/d/DvxfwEQW1JGHt
http://yadi.sk/d/uOu5AH__1JGQF
http://yadi.sk/d/P1f60kWq1JGSR
Ну и обложка:
http://yadi.sk/d/M7TegbhE1JGYZ

[антон33]

  Прочитал. Сдается мне, что автор все же не совсем в теме, или потом на заводе были пересмотрены обозначения моделей. Есть несколько существенных ляпов...
  Упоминается модель 354 как некий "донор" для нового двигателя. Хотя она уже не выпускается 4 года. Двигатель объемом 250сс так и не пошел в массовую серию и ставился все на те же Бизоны.

[борман]

Сдается мне, что автор все же не совсем в теме, или потом на заводе были пересмотрены обозначения моделей.

Ну журнал серьёзный. Мне попадались статьи самого Иржи Дочкала. Я всё таки склонен думать, что это было маркетинговое решение руководства завода. Так я думаю, что  автор статьи не причём.

[борман]

Вот ещё один любопытный экземпляр. Десятая, юбилейная двухцилиндровая модель ЧЗ125, созданная Ярославом Вальетром. Статья, об этом мотоцикле для шоссейно –кольцевых гонок, опубликована в «Мотор-Ревю» в номере 7 за 1964год.

Самое интересное в этой модели - это двигатель. Он двухцилиндровый, четырехтактный, верхнеклапанный, с параллельным расположением цилиндров. Угол наклона цилиндров 30 градусов. Кривошипно-шатунный механизм собран из двух самостоятельных кривошипно-шатунных механизмов, которые взаимно соединены с помощью торцевых кулачков. Поршни перемещаются одновременно в одном направлении, но способ соединения отдельных кривошипно-шатунных механизмов позволяет повернуть отдельные кривошипы на 180 градусов!!!

Алюминевая головка является общей для двух цилиндров. Впускной клапан изготовлен из титана, а выпускной из жаропрочной стали. Привод распредвала осуществляется от коленчатого вала посредством наклонного вала. В свою очередь клапана приводятся в действие посредством коромысел. Весь механизм ГРМ, включая наклонные валы, шестерни и распредвалы можно вынуть без разборки двигателя и расстройства фаз газораспределения!!!

Камера сгорания оснащена двумя свечами зажигания. На распределительный вал клапанов насажен двойной прерыватель ПАЛ.  С каждой стороны рамы установлена двойная катушка зажигания, которые имеют самостоятельные электрические цепи напряжением 6в. В качестве источника тока служат две серебряно- цинковые аккамуляторные батареи ёмкостью 7,5 А/ч

Чугунные гильзы запресованны в алюминиевый блок цилиндров. Оба цилиндра отлиты в одном блоке.
Карбюраторы AMAL 15 GP 2 установлены на упругих впускных патрубках. Поплавковая камера общая и расположена между ними на упругом мостике и подвешена на раме.
Коробка передач шести ступенчатая. Любопытная особенность в том, что КП можно вынуть в сборе одновременно с правой частью картера двигателя. Имеется автомат переключения передач с правой стороны. Сцепление выключается с помощью шестерёнчатой передачи, обеспечивающей выключение с помощью небольшого усилия.

В результате мотор выдает 24 л.с. при 15600 об/мин!!!. Максимальное количество оборотов 16000 об/мин. Вот такой интересный агрегат получился.
Прошу обратить внимание, что это 64 год и десятая по счёту модель мотоцикла.  
Описывать конструкцию ходовой части не вижу смысла. Всё видно на фото. Если кому интересно то почитайте статью, там есть описание. Скан статьи выложу.


*****Все фото кликабельны****

П.С. К сожалению в журнале нет данных автора статьи. Так что за нарушение авторских прав прошу меня не расстреливать.
  :-

Объединено: 22-12-12, 00:47

Скан статьи:
http://yadi.sk/d/6s2WOnVj1MmTU
http://yadi.sk/d/Hmf0QtFa1Mm_m
http://yadi.sk/d/ZgL5y6O11Mmd4
http://yadi.sk/d/uYMc82_v1MmnM
http://yadi.sk/d/yxQCy4cS1Mmpi
http://yadi.sk/d/DPr6Owf61Mmuu
http://yadi.sk/d/TfCSLrIb1Mmyw
http://yadi.sk/d/mxMKJgAj1Mn1O
http://yadi.sk/d/03PX18nN1Mn32

[борман]

Встречайте ещё любопытный экземпляр  мототехники. Зовут его «ТЕМПО ПОНИ» фирмы «Vidal & Shon» из Гамбурга.

Любопытна история возникновения такого типа транспортных средств. Появились они в середине 20-хх годов, как альтернатива гужевому транспорту. А вот в том. что у них всего три колеса объясняется просто. Транспортные средства  в Германии с двигателем менее 200 куб. см освобождались от необходимости приобретения лицензий и налог на них не взимался. Как следствие такие условия дали толчок в развитии транспортных средств данного типа.
Фирма «Vidal & Shon» выпускала трехколёсные траснпортные средства под торговой маркой «Tempo». Это были, в основном, грузовые транспортные средства. Были даже в модельном ряду и  внедорожник G1200, но это отдельная история. Очень интересные и необычные модели. Фирма просуществовала около 50 лет. Но об этом позже, если будет интересно, пока формирую материал в кучу.

Этот экземпляр под названием «Pony» имел двухтактный одноцилиндровый двигатель объёмом 198куб.см  6л.с. с термосифонной системой охлаждения. Коробка передач трёхступенчатая, привод цепью на заднее колесо. Передние колеса неподвижны, соответственно маневрирование осуществлялось путем поворота тележки. Грузоподъёмность  500кг включая водителя. Выпускалась с 1932 по 1936г. Основное преимущество было низкая цена, всего 880 рейхсмарок (модель Т-6 имеющая кабину стоила 1280 рейхсмарок). Выпущено было порядка 528 штук. Если я правильно понял перевод, коммерческим успехом Пони не пользовался, поэтому часть из них была переделана в автомобильные прицепы.

[a-lex1]

Борман, где Ты их только берёшь!?

[борман]

Борман, где Ты их только берёшь!?

Не поверишь, люблю интернет "покурить".
П.С. выйду на работу отпишу про фирму "Vidal&Sohn" крайне интересная фирма и её продукци

[борман]

«Бибишка!!!»



Первое что пронеслось у меня в мозгу, глядя на эту фотографию. Если кто не в курсе, это была сказка, про маленький грузовичок и называлась «Бибишка- славный дружок», автор Г.Портнов. У меня в детстве была виниловая пластинка с этой грустной историей.
И так. Представляю вам «Темпо Матадор» 1951 г.в. Это одна из наиболее ярких, по моему, моделей фирмы «Темпо», о чём и хочу Вам поведать. Внешность у него не однозначная. В «нете» есть разные мнения по этому поводу. Кто-то считает его похожим на локомотив, другие уродцем. По мне очень симпатичный  автомобильчик. Как не странно, пузатая мордочка это капот, под которым запаска.



При создании этой машины были использованы самые ранние версии двигателя и коробки передач VW . Двигатель при объеме 1100 куб. см. имел мощность всего 25 л.с., а коробка была несинхронизированной четырехступенчатой. В отличие от «Жука» у «Матадора» двигатель стоял спереди и был развернут на 180 градусов и приводил, соответственно, передние колеса.


На тот момент, наверное, это был один из немногих переднеприводных грузовиков, если не единственный. Компания «Vidal&Shon» выпускала две версии «Матадора»: с открытой грузовой платформой и закрытый фургон. За два года было произведено менее тысячи трехсот экземпляров с двигателем и коробкой передач от «Жука», из которых на сегодняшний день сохранилось не более десяти.

 
Конец производству «Матадора» положила собственная разработка компании Volkswagen, над которой вовсю работали в конструкторском бюро фирмы. Этой разработкой был VW Transporter на агрегатах того же «Жука». Гамма планируемых моделей была довольно широка: от пассажирских автобусов до пикапа с открытым кузовом. Руководство компании Volkswagen вовремя осознали, что в лице «Матадора» они вырастили конкурента своим будущим моделям. Поэтому в 1951 году, незадолго до выхода на рынок «Транспортера», контракт на поставку двигателей и коробок компании «Vidal&Shon» был разорван.
Отвлечёмся немного и начнём с начала, как говориться «пробежимся» ( подробно будет долго) по истории самой марки. Фирма «Vidal&Shon Tempo Werke GmbH» просуществовала более 50 лет с 1928 по 1978год. Первоначально модели фирмы «Тempo» имели следующую компоновку, это трицикл с заднем ведущим колесом, начиная с модели «Т-1» и заканчивая моделью «Pony». За исключением модели «Рony» на ранних моделях фирмы передние колёса поворачивались рулём. Двигатели вплоть до 50-хх годов устанавливались двухтактные с водяным охлаждением немецкой фирмы «ILO - Motorenwerke»
 


Всего было выпущено порядка 6000 экземпляров в таком виде. Эти модели выпускались с 1928 по 1932 год, когда появилась концептуально отличная модель грузового трайка «Front 6». Теперь это уже был скорее грузовичок, в нормальном понимании, имевший органы управления легкового автомобиля, но имевший всего три колеса, при этом переднее колесо было ведущим.
  


Начиная с 34 года выпускаются модели D200   «Front 7» D400«Front 14». Отличались они двигателями и грузоподъёмностью, что отражалось в названии модели. Устанавливались двухтактные одно или двухцилиндровые двигатели с водяным охлаждением и объёмом 200куб.см и 400куб. см , мощностью соответственно в 6,5 или 12,5л.с.



Параллельно фирма выпускала и «нормальные» грузовики модели с 1935 модель В600, 1936 модель Е600, основным отличием железная кабина, в отличии от предшественников, имевших фанерную кабину.  Двигатель устанавливался объёмом 596 куб.см с водяным охлаждением мощностью  19л.с. Коробка передач четырех ступенчатая. Грузоподъёмностью 1000кг. Любопытен тот факт, что не смотря на четыре колеса привод остался передний.



Грузовики этой марки пользовались большой популярностью. Показателен тот факт, что из 14000 фургонов, произведенных в Германии в 1937 г. 6000 экземпляров были марки «Tempo».
Ещё одна из любопытных моделей был «Tempo Gelendewagen G1200».




Создатель Отто Даус, Его мечта была спроектировать и построить автомобиль, на котором вы могли бы поехать куда угодно. И в 1936г он представляет свой шедевр «Tempo Gelendewagen G1200». Это очень необычная машина, оснащена двумя двигателями - один спереди другой сзади. Каждый имел объём 600куб см. и оснащался четырехступенчатой коробкой передач. Судя по объёму, двигатели устанавливались такие же как и на серийных моделях В600/Е600(мнение автора) двухцилиндровые двухтактные, с водяным охлаждением. Суммарная мощность составляла 40-42л.с. Максимальная скорость 70км/ч. Автомобиль мог двигаться как с одним, так и в случае необходимости с двумя двигателями одновременно. Для повышения маневренности все четыре колеса поворачивались, в следствии чего радиус поворота был минимальный. Вот такой «тяни-толкай».  Я полагаю, что основным заказчиком должны были стать вооруженные силы Германии, но Вермахт отказался от этой затеи. С 1937 года - l944 было построено более 4000 (по данным из других источников всего 1200 шт.- прим.автора) внедорожников G 1200  и продано по всему миру: Болгария, Бразилия Чили, Финляндии, Румынии, Швеции, Венгрии и даже в Таиланд. В Германии их закупали для нужд пограничной службы, лесного хозяйства и фермеров.  Шведская армия разместила заказ на 400 машин. На службу Вермахта они все таки попали, как я думаю, после мобилизации у гражданского населения. О чем свидетельствует вот это фото.



После войны в 1949г. продолжился выпуск трёх колёсных грузовичков под названием  «Hanseat».  Вплоть до 1956 года было выпущено 37тысяч экземпляров.  «Hanseat Tempo» выпущенные после 56 года в основном экспортировались в Индию, где начиная с 1958 они стали производиться фирмой «Firodia LTD» (сейчас известной как Force Motors Ltd) вплоть до 2000г.



В 1958 году так же предпринимались попытки создания внедорожников. Так для нужд пограничной службы фирмой «Vidal&Shon» был предложен легко бронированный автомобиль амфибия в духе продукции этой фирмы «Daus 214» или "MG-Trägerfahrzeug Daus 214".



Отличительная особенность- он был трёхколёсным, с передним приводом. На воде он двигался гребным винтом, который в транспортном положении убирался в нишу под днищем. Вероятно, немецкие пограничники не были в восторге от такого аппарата, ввиду невысокой «внедорожности», поэтому он в серию не пошёл. На данный момент известен только один экземпляр гражданской версии  «Daus 214».



Но вернёмся к «Матадору». Вместо двигателя Фольксваген на «Матадор» стали устанавливать двигатели «Heinkel». Он представлял собой рядный четырехцилиндровый двигатель объёмом 1092 куб.см. и мощностью 34л.с. Но сотрудничество двух фирм не продлилось долго. Грузовики продавались плохо, что повлекло финансовый кризис фирмы. Для разработки новой модели требовались средства, поэтому в 1955 году Оскар Видал продает 50% акций компании  «Vidal&Shon» группе компаний «Rheinstahl Honomag AG». В результате финансовых вливаний, была разработана новая модель «Matador E» . Отличительная особенность - новый внешний вид кабины, с большим остеклением.



Устанавливавшиеся двигатели «Хенкель» не были надёжными, поэтому после установки бензинового двигателя «Остин» продажи «Мотадоров» снова пошли вверх. Двигатель «Остин» был четырёх цилиндровый рядный двигатель объёмом 1489куб.см. мощностью 48л.с. Кроме того покупателю был предложен на выбор и дизельный двигатель. Теперь автомобили, произведенные в партнерстве с «Honomag AG» продавались под именем «Honomag-Henschel». В 1971 «Honomag-Henschel» и «Tempo» были приобретены компанией Daimler-Benz AG. Темпо производил коммерческий транспорт до 1977г под именем Hanomag, Rheinstahl-Hanomag, Hanomag-Henschel или Mercedes-Benz, пока небыл окончательно поглощен





Вот вкратце что хотел поведать. Информация «нарыта» на просторах нета и форумах любителей марки «Темпо». Всё сразу выложить не могу, поэтому если вам интересны подробности, то остальное покажу позже.


P.S. Вот совсем забыл. Классное видео, g1200 в действии

[борман]

«Plymouth Henderson X-Miller»
Вот такую «МОНСТРУ»  с надписью на баке «Плимут» увидел в «ЖЖ». Внутри у меня всё зазудило и руки потянулись к нотнику "покурить" нет, на предмет подробностей.



Итак, в середине 30-хх во разгар финансового кризиса червь  жажды скорости точил многие души. К этому располагала поверхность соляного озера Боневиль в штате Юта. Тем более это подогревалось обещанным призом в 10 000$ тому, кто преодолеет скорость в 300 миль/ч (483км/ч) . И вот нашёлся безбашенный человек по имени Фред Лютер. Он уговорил компанию Крайслер, в которой он работал,  предоставить ему двигатель, что бы стать первым человеком преодолевшим этот рубеж. И Крайслер откликнулся на его просьбу, предоставив ему коробку передач и шести цилиндровый двигатель модели PF 1934г. Уже опытный гонщик Лютер, стал внедрять это богатство в раму мотоцикла «Хендерсон». Двигатель был установлен продольно, в удлинённую раму. Руль был установлен в верхней части рамы над центром двигателя, который сообщался с передней вилкой по средством цепной передаче. Две опорные площадки были установлены по бокам байка. Они служили не только как боковые упоры, но и как тормоз на поверхности соленого озера. Стандартный двигатель с 77л.с при 3600об/мин был форсирован до 125л.с.  при 4500 об/мин. В итоге получился агрегат длинной 3,35 метра и весом 680кг!!! Вот такой комбайн…
Мотоцикл был построен зимой 34-35 года и в этом-же году появился перед хронометристами на озере Боневиль. Заезд производился в двух направлениях, дабы исключить влияние ветра. В первой попытке Лютер развил всего 140 миль/ч. Во втором заезде гонщик чувствовал себя более уверено, поэтому он открыл газ на полную и…....
на второй передаче и скорости всего в 180 миль/ч у него оборвало шатун. Так что рекорд не был достигнут.
На первом фото, судя по всему и есть Фред Лютер.



«Колыбель юного байкера!»


В который раз я не стал напрягаться и передрал это у Ильи «strangernn»
на «ЖЖ», за что ему огромное «спасиб».
Называется сие чудо «Dunkley Pramotor» , создан в двадцатые годы. Пока буду искать предлагаю полюбоваться.





Ну и на посошок, нашлось  ЭТО:

[jarlacks]

борман, ты хоть тода копирайт ставь, что ли...а то мля народ ни паймёт где оригинал, в смысле на Олде, а где плагиат... охереть... ты себя с Лёхой классно чувствуешь, да? Как хорошо что я не в Клубе. Ну вы два мудака ещё круче меня. И моему тезке Гео.. гошке, тоесть передайть- ещё круче.


Объединено: [time]Сбт 19 Янв 2013 23:26:03[/time]

блять, так обидно разачаровываться в людях, к которым относился с душой, а они тебя тупо юзали... А-лекс, ну ты меня понял...  будет здорово, если мы ни разу вживую не пересечёмся. ну ты понял.

2.2. Хамство в любом виде (на усмотрение модераторов)
2.10. Взаимные оскорбления.

Вот от кого я этого не ожидал, но видимо люди меняються.
 неделя в читателях.

[антон33]

борман, ты хоть тода копирайт ставь, что ли...а то народ ни паймёт где оригинал

Копирайт ставиться при перепечатке чужого материала. А если автор перепечатывает свой материал на другом ресурсе/издании а у первого ресурса/издания нет с автором договора об эксклюзивности, то любые претензии к автору мягко говоря не обоснованны.

[борман]

Дабы прекратить всё это (ветка не об этом) выкладываю очередной раритет...

«Как проехать за 30 пфенингов 100 км ?»
Так звучала реклама немецкого дизельного веломотора "Lohmann", который и хочу вам представить.



Честно говоря я только видел, на просторах нета, «Роял Энфилд» с дизельным двигателем выпускаемый в Индии. Так что был откровенно удивлён, обнаружив этот.



Вот его ТТХ. Объем цилиндра всего 18см3, диаметр поршня 28мм, ход 30мм. Мощность 0.8 л.с.,6000 об/мин. Скорость 25км/час. Выпускался с 1949 по 1954г. Выпущено 50 000экземпляров. Крепился он на раму велосипеда. Привод осуществлялся по средством фрикционного ролика на заднее колесо велосипеда на подобие отечественного двигателя «Иртыш». Изобретатель и дизайнер German Teegen (1899-1962), отец двигателей Lohmann




Чем примечателен сей девайс? Согласно рекламе он дизельный, т.е. работает на солярке, а так же керосине, бензине и всем что горит, но при этом в топливо обязательно добавляется масло. Но дизельный он условно. Топливо воздушная смесь, подаваемая в цилиндр воспламеняется от сжатия. Двигатель не имел системы впрыска топлива (насоса высокого давления или плунжера), он работал по принципу компрессионных авиамодельных моторов - воспламенение топливной смеси происходило от повышения её температуры во время фазы сжатия, а во всем остальном это был обычный двухтактник.





Тем не менее, была еще одна особенность. Степень сжатия изменялась подвижной головкой цилиндра, тем самым регулировалась мощность двигателя и обороты. Вся механика управлялась ручкой газа.




Кроме Германии этот двигатель выпускался по лицензии в Австрии под торговой маркой «Junior» и что самое любопытное в Японии.



Существовала и двухцилиндровая версия такого двигателя объёмом 36 куб.см




В своё время, не смотря то что этот двигатель довольно капризный. Он пользовался популярностью. Этому способствовала стоимость: 125 «дойч марок» за сам комплект плюс «три дойч» марки за его установку.



Информация как всегда нарыта по разным источникам, но самый информативный оказался этот: http://lohmann-motoren-werke.de/ за что автору огромное спасибо. Там можно глянуть техническую документацию на двигатель, а также много фоток.
Ну и на последок пара роликов на ютубе: