40 000 на Яве 634

Приобретая мотоцикл новой для себя марки, человек, естественно, интересуется всем, что касается этой машины, На что обратить внимание при обкатке, в чем особенности вождения и обслуживания, какова долговечность основных узлов и агрегатов и т. п.? Эти вопросы часто встречаются в письмах читателей. Ответы на них содержатся в публикуемом здесь материале о ЯВЕ-350, но многое в нем справедливо и для других мотоциклов с двухтактным двигателем («Восход», ИЖ и др.). Подготовил его опытный мотоциклист, консультант журнала инженер Э. КОНОП.

Эксплуатировать ЯВУ-350 типа «634» модели «8-00» мы начали четыре года назад, ездили в самых разнообразных условиях, при различных нагрузках, на всех мыслимых режимах. Тогда, весной 1977 года, вынутая нами из ящика ЯВА ничем не отличалась от множества других, находившихся во дворе магазина. Собрав ее, залили в бак смесь бензина АИ-93 и масла МС-20 (в соотношении 25: 1) и, подсоединив батарею, предварительно заправленную электролитом, легко пустили двигатель.

Он не огорчил, но и не восхитил, если оценивать его, как в эту минуту делают все, по равномерности работы и шумам. Казалось, это была сама посредственность. Проверив давление в шинах, ослабив явно перетянутую цепь, убедившись в наличии масла в коробке передач прокатились немного на новенькой, ароматной машине — коробка работала нормально. В сравнении с имевшейся у нас тогда ЯВОй-634-01, прошедшей уже 35 ООО километров, новая машина показалась чуть более тупой. «Обкатается — злее станет!» — утешили мы себя.

По-настоящему не понравились нам в новой машине лишь подшипники рулевой колонки — они были затянуты столь усердно, что руль поворачивался туго, отчего на ходу ЯВА рыскала, создавая ощущение неустойчивости. Это пришлось устранить в тот же день. Мы знали из опыта, как важна правильная регулировка подшипников: не дотянешь или перетянешь — быстрый и неравномерный их износ. Несколько огорчило то, что колеса, как и на прежних моделях, не балансировались на заводе, значит, и это предстояло делать самим. (О том, как балансировать колеса, было подробно рассказано в статье «Шины и колеса», опубликованной в августовском номере «За рулем» за 1878 год. Там же объяснены причины ненормального износа шин и показано влияние его на устойчивость и управляемость мотоцикла.)

Потом была традиционная обкатка, которую многие так не любят, как, признаться, и мы. Однако особых хлопот она не принесла. Максимальная скорость 70 км/ч, предписываемая для мотоциклов правилами движения, как раз обкаточная для ЯВЫ.

У начинающих мотоциклистов этот период иной раз не проходит гладко. На что тут нужно обратить внимание? На особенности работы свечей и свою манеру езды. Тогда, быть может, удастся обойтись без жалоб (в том числе в редакцию журнала «За рулем») на «низкое качество» свечей.

Почему они кое у кого отказывают? Во-первых, карбюратор для обкатки отрегулирован на заводе на обогащенную смесь, чтобы предотвратить перегрев мотора и улучшить смазку. Во-вторых, в смеси увеличено содержание масла. Этого уже довольно, чтобы при работе недостаточно нагретого двигателя и, следовательно, свечи на ее электродах и изоляторе быстро скопился жирный нагар, а то и масло, вызывающие отказ. Еще быстрее такой же результат будет, если долго прогревать двигатель до рабочей температуры на холостых оборотах (так двигатель вообще не полагается прогревать!), и особенно зимой. А ведь именно в конце ее модно начинать обкатку, чтобы якобы «двигатель не перегревался». Новичок, наслушавшись устрашающих рассказов о заклинивании поршня, боится перегреть мотор и ездит почти на холодном двигателе.

Мало этого. Часто можно видеть такого мотоциклиста едущим на четвертой передаче со скоростью 40 или даже 35 км/ч, на просто недопустимо низких оборотах. И если бы это было вредно только для свечи. Она здесь — лишь своеобразный индикатор, показывающий, что температурный режим двигателя никуда не годится. С нею просто: замаслилась — вывернул, прожег в пламени, и снова в путь. Каково при этом мотору — обычно не задумываются. А ведь ему не безразличны обороты коленчатого вала. Вспомним. Поднимаясь на гору, легче делать мелкие шаги: меньше устанешь. Пойти в гору широким шагом — то же, что включить четвертую передачу, когда нужна третья или вторая. И наоборот, в легких условиях для быстрого бега выгодно и, кстати, легко! — увеличить шаг. С двигателем — то же: каждой скорости должна соответствовать определенная передача, чтобы его обороты были оптимальными — не слишком большими и не очень малыми. Скажем, перед подъемом знак ограничивает скорость до 40 км/ч. Какую выбрать передачу? На четвертой по сравнению с третьей коленчатый вал сделает меньше оборотов на том же пути, зато нагрузка на двигатель будет на 33% больше. Такой разницы порой достаточно, чтобы повредить детали, особенно если они еще не приработались. Вот почему при обкатке особо опасна перегрузка мотора из-за недопустимо низких оборотов. Об этом часто забывают, хотя в инструкции к мотоциклу указаны не только максимальные, но и минимальные скорости на каждой передаче. Не выполняя этого, нередко сталкиваются с кажущимся парадоксом: «обкатывал очень осторожно, а в результате повредил двигатель».

Мы не случайно выбрали в примере скорость 40 км/ч. Она на ЯВЕ-634 как раз соответствует нижнему пределу рабочих оборотов, да и то при умеренных механических нагрузках. Перед подъемом такая скорость на четвертой передаче уже не годится, надо быстро перейти на третью. Совершенно недопустимо, если водитель снизит обороты настолько, что мотор застучит, станет работать рывками или останавливаться.

Какие же выводы отсюда следуют? Ездить надо так, чтобы на избранной передаче мотор всегда имел некоторый «запас сил», позволяющий в случае необходимости быстро увеличить скорость. А это и значит, что механические нагрузки в нем не чрезмерны. При обкатке советуем ездить не медленнее 20— 25 км/ч на второй передаче, 30— 40 км/ч — на третьей, 40—60 км/ч — на четвертой. Вторые величины здесь относятся к дороге с крутыми подъемами. Это не значит, однако, что вообще любой подъем можно взять на данной передаче. Когда заметите, что, несмотря на увеличение «газа», скорость падает, не стесняйтесь включить низшую передачу (например, на шоссе Москва — Симферополь есть множество подъемов, которые ЯВА на четвертой передаче не способна преодолеть без превышения разрешенной скорости, и переход на третью передачу неизбежен).

По окончании обкатки наш двигатель, действительно, стал «резвей», прибавил в приемистости, умерил «аппетит». Однако он все-таки уступал своему предшественнику модели «634-01», хотя тот уже прошел 38 000 километров. Было впечатление, будто он чем-то немного «задушен» и потому не выдает полной мощности.

Причины выявились, когда, из любопытства разобрав мотор во время неизбежной в Москве «зимней спячки», мы обнаружили неточности сборки (они описаны в августовском номере «За рулем» за 1979 год). После выполненной вручную доработки и сборки мотор перестал казаться слабосильным.

Тогда же обнаружился и еще один «секрет» этой машины — ее чувствительность к состоянию глушителей. На ЯВЕ они мало нагреваются и поэтому быстро превращаются в хранилище несгоревших или полусгоревших продуктов — масла, копоти, нагара, смол, воды и т. п. В задней части все это находится в полужидком состоянии, легко удаляется, а вставку очень просто очистить, прожигая в пламени. Так более или менее регулярно делают все. А вот в передней части нарастают со временем слои довольно прочного нагара, забивающего передний конус и сводящего на нет результаты очистки задней части. Это отрицательно сказывается на мощности двигателя. Когда мы, сняв глушители и вынув из них вставки, подвесили их над пламенем, вокруг не случайно собрались любопытные: глушители вскоре гудели, как реактивные двигатели, сверху из них вырывались языки пламени, вылетали куски шлака! Остывшие глушители мы обстучали деревянной палочкой и поразились при этом количеству высыпавшегося шлака. Заметим, что наружное покрытие их не пострадало. После установки глушителей на место опробовали мотоцикл. У него будто открылось второе дыхание — теперь он совсем не страдал излишней скромностью рядом со старшим собратом.

На каком бензине и масле ездили?

90% пробега — на АИ-93, в остальных случаях, главным образом в дальних пробегах, приходилось пользоваться А-76. Дома старались употреблять для смеси авиационное масло МС-20 (в соотнош¬нии с бензином 1: 35), а в походах, естественно, что попадалось, — чаще АС-10 или АС-8, но уже вводили его от 1 :25 до 1 :30, не меньше. Что-либо лучшее приобрести на АЗС обычно не удавалось. Применяя А-76, мы намеренно не снижали степень сжатия: интересно было оценить результаты. Наш мотор оказался не так склонен к детонации, как это часто бывает, поэтому А-76 особых неприятностей даже при летней жаре не доставлял. Вообще же для него рекомендуем снижать степень сжатия, как было указано в журнале «За рулем» (1980, № 9).

Каков был расход топлива? Он очень сильно зависит от условий езды, резко возрастая с повышением скорости или при встречном ветре, на затяжных подъемах и т. д. Не удивляйтесь, если при попутном ветре и умеренной скорости — 70 км/ч на 100 километров будет истрачено всего 3,5 л бензина, а прокатившись обратно, будто на гонках, сожжете вдвое больше. В целом же для расчета длительного маршрута, в котором мотоцикл нагружен до предела, можно ориентироваться на расход в 4—4,5 л/100 км, если, конечно, ваша скорость не будет противоречить требованиям Правил.

В коробке передач мы постоянно применяли масло МС-20. Даже при ноябрьских крепких заморозках, когда оно уже сильно густело, двигатель хорошо пускался. При еще более низких температурах во время нечастых зимних поездок перед пуском двигателя мы разжижали масло, добавляя в него 100— 150 см3 бензина, который после прогрева двигателя испарялся. Заменяли масло не чаще, чем требует инструкция.

Каков был состав жидкости в амортизаторах? Об этом часто спрашивают мотоциклисты. Здесь важно напомнить, что от ее вязкости очень сильно зависит работа как передней вилки, так и задних амортизаторов. Всякому изменению условий работы в идеальном случае должно было бы соответствовать и определенное изменение вязкости масла, но пока об этом можно только мечтать. А в жизни так: ударил мороз — масло загустело, амортизаторы, особенно задние, не только работают неправильно, но и при слишком густом масле могут сломаться. В летнюю жару масло, наоборот, может стать столь жидким, что почти перестанет гасить колебания мотоцикла — опять плохо! К тому же при движении по ухабистой дороге, интенсивно работая, оно само разогревается и его вязкость падает. Словом, за тем, как работают амортизаторы, мотоциклист должен следить постоянно, особенно если температура среды часто и сильно меняется. Мы в амортизаторах обычно применяли веретенное масло, но при летней жаре загущали его, добавляя до 25-30% масла МС-20. Зимой такую смесь, разумеется, заменяли. Вообще же состав смеси мотоциклист должен подбирать сам, добиваясь хорошей работы амортизаторов.

Заднюю цепную передачу мы смазывали смазкой ЦИАТИМ-201, смешанной с 3—5% графитной «пудры». Эту черную пасту заталкивали в верхний гофрированный чехол, постепенно проворачивая цепь, пока вся она обильно не смазывалась.

Иногда нас спрашивают, дорого ли стоит эксплуатация ЯВЫ. Зная пробег, легко подсчитать расходы на бензин и масло. Сложнее с определением затрат на приобретение запчастей.

Капитальный ремонт двигателя, например, пока еще (после 40 000 километров) может быть отложен на будущее, но кое-что мы уже заменяли. Что и когда? Прежде всего — шины. Их хватало меньше чем на 20 000 километров. Это плата за спортивный стиль езды. Кстати, если переднее колесо не балансировать, его шина может прийти в негодность и вдвое быстрее.

Задняя цепь в хорошо закрытых чехлах служит долго, как и на предыдущем нашем мотоцикле «634-01». Ее заменили, когда пробег составлял уже 30 000 километров, да и то не столько вследствие износа — она еще вполне была пригодна для повседневной езды, — сколько в преддверии ответственного мотопохода. На срок ее службы сильно влияет регулировка натяжения. Если цепь перетянута, то быстро изнашивается сама и выводит из строя звездочки и их подшипники, а если ослаблена — истирает и сминает вершины зубьев. Ролики цепи, попадая на них, раскалываются. Неприятности чаще всего происходят на неровной, ухабистой дороге, в моменты, когда при ходе маятниковой вилки вверх цепь дополнительно натягивается, так как при этом увеличивается расстояние между осями звездочек. Помните: ни при каких положениях маятника цепь не должна натягиваться струной. Иначе она испытывает резкие рывки, быстро разрушающие не только ее, но и всю передачу.

При регулировке цепи оправданы любые технические ухищрения. Можно, к примеру, отсоединить на это время амортизаторы, чтобы легче было найти худшее для цепи положение «маятника» и тогда натянуть цепь, оставив ей небольшую слабину.

Задняя звездочка, с 52 зубьями, еще в хорошем состоянии, переднюю же, видимо, скоро заменим.

Передняя вилка в течение всего срока службы не имела течи. Немалую роль в этом сыграло сделанное нами усовершенствование. Щель между сальником с гайкой и верхним металлическим кожухом пружины мы уплотнили войлочной полоской, наклеенной ниже гайки на нижнюю (подвижную) трубу. Получилось кольцо. Излишки войлока аккуратно срезали. Теперь в полость пружины и, следовательно, в сальник крупные песчинки уже не проникали, а ведь они-то чаще всего портят его и царапают полированную поверхность трубы, по которой работает манжета сальника, из-за чего здесь начинает просачиваться масло. Наша вилка оказалась защищенной не хуже, чем на новейших моделях ЯВЫ с гофрированными чехлами.

После примерно 20 000 километров стало ощущаться небольшое заедание руля в некоторых положениях. Значит, на беговых дорожках колец (чашек) подшипников в рулевой колонке образовались лунки — следы длительной работы шариков. Не дожидаясь, пока дефект, развившись, сделает езду опасной, мы заменили все четыре чашки.

С задней вилкой, как правило, никто ничего не делает, пока жизнь не заставит разобрать узел ее шарнира для ремонта из-за появления люфта. Вот тут-то порой и ожидает сюрприз: узел совершенно не поддается попыткам разобрать его. Мотоциклист, изучив в десятый раз чертеж, никак не может понять, что же мешает ему извлечь ось, даже при помощи молотка, когда гайки отвернуты. А дело обычно в том, что втулки, ось, труба и другие детали основательно проржавели от попадания воды, если в них почему-то не было смазки. Мы с самого начала эксплуатации обильно смазали детали этого узла ЛИТОЛом-24. До сих пор какого-либо увеличения люфта в шарнире не замечаем.

Подшипники колес в отличном состоянии, спицы тоже, за исключением одной, лопнувшей после 35 000 километров, вероятнее всего из-за скрытого дефекта. Такого на ЯВАХ без коляски у нас до сих пор не случалось. Рабочая поверхность тормозных барабанов, как положено, заметно изношена. На ней образовались обычные в таких случаях довольно глубокие (0.3—0,5 мм) бороздки, но эффективность тормозов остается пока вполне достаточной. Накладки колодок заменили после 25 000 километров.

Тросы управления сцеплением и тормозом мы ремонтировали как всегда на всех предыдущих ЯВАХ. К сожалению, заводская пайка наконечников слаба, тросы сравнительно быстро высвобождаются из них. Перепаянный нами трос никогда не подводил по этой причине. Дело в том, что мы, пропустив конец троса в наконечник, сминаем его проволочки в клубок, протравливаем весь узел кислотой и затем уже заливаем припоем. Излишки спиливаем, место пайки промываем для удаления кислоты.

Перейдем теперь к двигателю. Его главные детали — поршни, цилиндры и коленчатый вал находятся в нормальном для пробега в 40 000 километров состоянии. Правда, несколько повысился шум, но, хотя он и не ласкает слух, не представляется нам опасным. В основном, похоже, так проявляются увеличенные зазоры между поршневыми пальцами и отверстиями в бобышках поршней (постараемся уточнить после разборки). Мощность мотора, пусковые качества, экономичность — прекрасные. Так, по приемистости или скорости мотоцикл не уступает ЯВАМ, недавно сошедшим с конвейера, а между тем в двигателе даже поршневые кольца все еще первые. Заменили мы, правда, поршни — не по причине износа, просто к тому времени мы подготовили поршни без нижних перемычек (см. «За рулем», 1979, № 8). Кольца менять не стали, потому что зазор в их стыках был не больше 0,6 мм. Конечно, не забыли притупить кромки колец. Кстати, так же долго нам служили кольца и на предыдущем мотоцикле модели «634-01». Такой высокий результат мы объясняем не только хорошим качеством материала колец или цилиндров, но и в такой же, если не в большей, мере — конструкцией воздухоочистителя. Вероятно, он самый эффективный из всех, применявшихся на ЯВЕ.

Коробка передач работала без замечаний. Правда, нам достался более жесткий механизм переключения — передачи включаются не так мягко, как хотелось бы, но это не страшно, быстро привыкли. Случаев самовыключения передач не было. Единственный небольшой дефект — слабая течь масла через сальник подшипника вторичного вала — был устранен заменой сальника.

Сцепление доставило нам некоторые хлопоты. Уже после первых 15000 километров оно стало то и дело слегка пробуксовывать. Пришлось увеличить усилие пружин, подложив под них дополнительные шайбы толщиной 2 мм. Это обеспечило работу муфты сцепления с теми же дисками до пробега 30 000 километров, после чего их все-таки заменили. Около 2000 километров мы ездили с комплектом пробковых дисков от старой модели ЯВА-360-00, но надо сказать, что на современном, более мощном двигателе они изнашиваются гораздо быстрее, чем штатные, с пластмассовыми накладками.

После примерно 35 000 километров сцепление стало все больше «вести», несмотря на тщательную регулировку. Дефект исчез, когда мы сгладили напильником кромки прорезей в барабане сцепления, на которых к этому времени выступы дисков уже выработали довольно глубокие канавки. Они и препятствовали разобщению дисков при выключении муфты.

В электрооборудовании серьезных дефектов не бывало. Однажды перегорела нить реле указателей поворота. Проще всего было установить новое реле, но мы решили попытаться восстановить старое. Изготовили нить из более толстой, нихромовой проволоки (диаметром 0,2мм). Главной задачей было сделать и как-то закрепить на ней стеклянный шарик-изолятор. Это оказалось не так сложно: в нужном месте нити делается петелька, на нее надевается отрезок тонкой стеклянной трубочки (от рейсфедера) длиной 2—3 мм и очень осторожно оплавляется в пламени. Трубочка превращается в шарик, надежно охватывающий петлю. Регулировка реле от этого не будет нарушаться. Общая длина нити подбирается опытным путем, чтобы реле работало с частотой 60—120 вспышек в минуту.

Система зажигания работала безукоризненно.

Зарядная цепь батареи, генератор или реле-регулятор нас не подводили. Однажды было замечено, что батарея недостаточно хорошо заряжается. Причина оказалась в том, что окислился один из зажимов на предохранителе. После зачистки батарея быстро зарядилась здесь же, на мотоцикле.

Итак, у нас есть основания быть довольными ЯВОИ модели «634-8-00». Пробег свыше 40 000 километров, после которого мотор работает все так же надежно, развивает высокую мощность, а все остальные узлы и системы мотоцикла исправны, полностью выполняют свои функции при самом минимальном текущем ремонте и обслуживании, говорит сам за себя. Ведь это — всего лишь мотоцикл, притом не высшего даже класса! Хочется поблагодарить его создателей и выразить уверенность, что будущие модели ЯВЫ продолжат славную традицию.

Э. Коноп

 

Прислал Сергей Комаров (Сергей181189 )