В ПОГОНЕ ЗА ПРИЗРАКОМ

Возникновение непонятных стуков, шумов, скрежета при работе мотоциклетного двигателя, вполне естественно, волнует его владельца. Незнание причины заставляет обращаться к коллегам, писать в редакцию письма с вопросами о возможных шумах, а то и немедленно приступать к разборке машины. Но разобранный мотор не стучит, а у вновь собранного изменяется характер шума, и определение источника и степени опасности звуков превращается порой в своеобразную погоню за призраком. Познакомившись с обильной почтой о всевозможных стуках и шумах в мотоцикле, постоянный автор «Странички мотоциклиста» Э. КОНОП предлагает читателям вместе поразмышлять на эту тему.

Причины стуков бывают самые разные. Толпы «специалистов» возле столичного магазина «Мотолюбители» особенно чтут стук поршневого пальца на ЯВЕ. Достается ему! Палец, конечно, может стать источником стуков, но для этого суммарный зазор в подшипнике верхней головки шатуна должен быть намного больше нормального (0,019мм), который обеспечивается правильным подбором пальца, втулки и 28 роликов — «иголок». Случалось, что у некоторых мотоциклов их было 27. Тут уж, разумеется, зазор будет больше нормы. Однажды на СТО нам показали втулку, имевшую после 1000 километров пробега износ от роликов в виде канавок глубиной в полмиллиметра, Втулка оказалась «сырая», случайно попавшая на сборку, минуя термообработку. Но это, поверьте, случай из редчайших. Когда же зазор в подшипнике не больше 0,02 мм, ищите иную причину стука.

Владельцы ЯВ благодарны В.Похильскому («За рулем», 1982, № 12), напомнившему в «Советах бывалых» о существовании еще одного источника шумов, похожих на стук пальцев. Это кольцо лабиринтного уплотнения, которое при колебаниях давления газов в картере двигателя может перемещаться по валу, ударяясь в упоры. Дефект этот на работе мотора практически не сказывается, но так как его устранение сопряжено с полной разборкой силового агрегата, спешить избавиться от него без крайней надобности не следует.

Можно перечислить много возможных источников шума в двигателе, но мы не ставим перед собой такую задачу. Попытаемся лишь объяснить, как с нашей точки зрения следует относиться к проблеме.

Прежде всего нужно бояться шумов, которые появляются внезапно. Они очень часто сигнализируют о поломке или предвещают ее. Например, трудно не заметить изменение привычного шума в моторе, если у поршня треснула юбка и часть ее вот-вот отвалится, стоит лишь увеличить обороты.

Характерным хрустом заявит о себе поршневое кольцо, когда концы его у разреза станут западать в окна на цилиндре. Если же вскоре появится резкий стук в верхней части цилиндра, значит обломки чего-то вынесло потоком газов в камеру сгорания и поршень «впечатывает» их в головку. Внезапный скрежет, визг или свист какого-нибудь подшипника вполне может означать, что он заклинился и проворачивается в картере или на валу. Иногда прямо-таки пугающий звук издают кулачок и молоточек прерывателя, если они оказались без смазки.

Грубо, наспех работающие горе-механики частенько забывают в собранном моторе лишние болты, гайки, шайбы. Ничуть не лучше, если кое-что из этого перечня окажется и в воздухоочистителе перед карбюратором — достаточно лишь запустить мотор, чтобы он проглотил такую горькую пилюлю, после которой его придется снова лечить.

Бывает иногда, что и внезапно возникшие шумы на деле ничем плохим не грозят. Вот пример. Мотоциклист во время дальнего пробега жарким днем держал высокую скорость. Мотор был явно нагрет до предела. Следующее утро принесло прохладу. Пустив двигатель, владелец машины просто оторопел, услышав громкие стуки, которых накануне не было. Характерный звон поршней трудно было с чем-нибудь спутать. С упавшим настроением путешественник тронулся в путь, поддерживая теперь уже умеренную, менее 70 км/ч скорость. И что же? Через час неторопливого движения стук исчез.

Позже мы объяснили это явление так. Мотор был старый, с основательно поработавшими поршнями, отдельные участки боковой поверхности которых наверняка были покрыты слоем нагара, в какой-то мере компенсировавшим износ пары цилиндр— поршень. Во время быстрой езды мотор нагрелся сильнее обычного, и это могло привести к такому расширению поршней, при котором почти исчез зазор между ними и цилиндрами, отчего нагар стерся. Быстро выключенный мотор остыл за ночь, и к утру зазоры эти стали заметно больше обычных, что и вызвало сильный стук. При спокойном движении поршни вновь покрылись нагаром и вернулись в свое обычное состояние, а стук, естественно, почти исчез. Этот пример показывает, что уж если почему-либо двигатель достаточно долгое время работал с предельной нагрузкой, будьте готовы к сюрпризам.

Иногда «скоростной заезд» сопровождается частичным, незаметным для неопытного водителя заклиниванием поршня в цилиндре — «прихватом». Если снять головку цилиндра, то на его зеркале можно увидеть следы заклинивания в виде темных царапин-полос, наволакивания алюминия. Как правило, в этом состоянии двигатель тоже шумит громче. Паниковать не надо. Если несколько сот километров поездить осторожно, в разумном стиле, следы прихвата могут исчезнуть сами собой.

Когда по мере наработки мотора какой-то шум растет постепенно и незаметно, повода для серьезного беспокойства чаще всего нет. Не изнашивается только законсервированный мотор. Мотоциклисты сразу же обращают внимание на резкий, ярко выраженный стук, даже если он .ни о чем страшном не говорит. А вот тихим, нечетко выраженным, но вполне опасным шумам не всегда уделяют должное внимание. Если, например, сравнить, что хуже — стук пальца во втулке шатуна или гул неисправного подшипника, то придется заключить, что опаснее будет второе. Причина легко объяснима. Втулка основательно выработалась, палец тоже — вот вам и стук. Но серьезными неприятностями это не грозит. А вот езда с повреждением в коренном подшипнике может закончиться в любую минуту.

Низкий гул в подшипнике обычно указывает на повреждение его беговых дорожек, могут потерять форму и сами шарики, а также поломаться важнейшая деталь — сепаратор. При работе такого подшипника возникают сильные вибрации, способные разрушить сепаратор, и подшипник буквально рассыпается. Механизм разрушения может быть и иным. Например, выкрошится материал до¬рожки и заклинит шарик..,

Мы уже рассказывали о том, что начало разрушения подшипника довольно часто связано с неправильным хранением незаконсервированного мотора («За рулем», 1982, № 10). Гудящий подшипник лучше вовремя заменить. Стоит он недорого, а ответственность на нем лежит большая.

Многих беспокоит не шум мотора вообще, а тот факт, что какой-то оттенок его появляется уже во время обкатки или вскоре после ее окончания. В этом случае внимательно, изо дня в день следите за состоянием двигателя и его «голосом». Если, однажды возникнув, новый шум стабилизируется и почти не меняется со временем, то можно не беспокоиться — это явление характерно для большинства нормально работающих и естественно изнашивающихся машин. Их детали взаимно прирабатываются, образуя необходимые рабочие зазоры, а не те, что сложились при сборке, как бы тщательно ее ни выполняли. Известно, что темп износа мотора в ходе наработки неодинаков. Вначале, когда детали еще не притерлись, он довольно высокий- После обкатки интенсивность износа становится меньше и лишь в конце «жизни» мотора, когда взаимодействие сильно изношенных деталей становится ненормальным, снова возрастает. Примерно такая же картина наблюдается и с шумами.

При самой тщательной сборке мотора и строгом соответствии деталей чертежам зазоры в их сопряжении колеблются в определенных пределах, зависящих от допусков на размеры. Поэтому, при прочих равных условиях, встречаются моторы, собранные более «свободно» или более «туго». Вторые обычно оказываются менее шумными, но не навсегда, а главным образом на несколько первых тысяч километров пробега. В сущности же такие моторы более требовательны к режиму обкатки, обращаться с ними надо особенно осторожно.

Сейчас многие мотоциклисты не знают, что, например, шестнадцатисильную ЯВУ-350 1961 года выпуска обкатывали целых пять тысяч километров. Эта хорошая машина вначале снискала себе довольно мрачную славу — заклинивание поршней в цилиндрах было темой номер один всех разговоров среди мотоциклистов. В какой-то мере это была плата за «бесшумность». В дальнейшем завод, улучшая охлаждение, подбирая материалы, меняя форму поршня, немало сделал, чтобы исключить опасное явление. О результатах говорит тот факт, что сейчас владелец ЯВЫ обкатывает ее всего за две тысячи километров, чаще всего зная о возможности заклинивания только понаслышке. Возможно, теперешние моторы и шумнее тех, что были 20 лет назад, но нельзя забывать, что они мощнее в полтора раза.

В погоне за призраком бесшумности мотолюбители из поколения в поколение повто¬ряют одни и те же ошибки. Так, еще двадцать лет назад было модным хромировать поршневой палец, увеличивая его диаметр и уменьшая зазор во втулке. Приводило это в конце концов к заклиниванию деталей в верхней головке шатуна. Это само по себе уже ЧП. А шум? Он резко возрастал, так как поршень, увлекаемый шатуном, начинал сильно бить юбкой по цилиндру. Продолжать езду с таким стуком нельзя — поршень может сломаться. Надо снять цилиндр, выпрессовать палец, увеличить на «сотку» диаметр отверстия по втулке и т. д. Словом, ремонтировать мотор, возвращая его в первоначальное состояние. Шумность конкретного (совершенно исправного) двигателя зависит еще и от стиля, в котором его эксплуатируют,

Что означает заклинивание поршня в цилиндре? Только то, что в тот момент, когда это случилось, зазор между поршнем и цилиндром исчез (разумеется, о заклиниваниях из-за недостатка смазки или по другим столь же недопустимым причинам мы не говорим). Часто ли вы слышали о заклиниваниях на ЯВЕ при скорости 70 км/ч? Конечно, нет. Как правило, такое происходит при куда больших нагрузках: если на шоссе, то на скоростях, близких к максимальной. Отдавая максимальную мощность, мотор работает и с максимальной тепловой нагрузкой. Поршень при этом настолько расширяется, что оказывается на грани заклинивания в цилиндре.

Если к максимальным нагрузкам подходят постепенно, изо дня в день «приучая» к ним мотор, то детали в нужных местах изнашиваются постепенно, образуя требуемые условиями тепловые зазоры. Однако такой «боевой» двигатель, надежно работающий при больших нагрузках, как правило, оказывается шумноват, и с этим надо считаться любителям лихой езды.

Каждый владелец мотоцикла интересуется, на сколько тысяч километров хватит двигателя, когда и как его ремонтировать, чего это будет стоить. В поисках ответа одни пользуются рекомендациями «бывалого» соседе, другие изыскивают в литературе некие жесткие сроки замены деталей, третьи — все в той же погоне за бесшумностью — по два-три раза в год меняют детали мотора. Что касается жестких сроков замены, то такой подход давно устарел. Сейчас даже в авиации (где двигатель — куда более ответственная часть машины!) переходят на эксплуатацию по фактическому состоянию механизмов. Значит, нет необходимости разбирать мотор у мотоцикла, если он прошел очень много, но работает хорошо. А о призраке бесшумности мы уже рассказали: достичь тут реального результата трудно, поэтому остается разве что без конца заменять детали новыми, всякий раз повторяя обкатку, чтобы по окончании ее вновь услышать знакомый шум.

На основании чего же принимается решение ремонтировать мотор? При очевидной поломке — вопроса нет. Сюда же относятся случаи, когда в двигателе внезапно появился новый сильный стук или шум, источник которого неясен, Тут разборки, хотя бы частичной, для исследования не избежать. Если же вы из года в год слышите один и тот же «набор», пусть и не очень приятных, но мало изменяющихся звуков, надо исходить из реальных и более важных качеств мотора — его мощности, приемистости, топливной экономичности, легкости пуска.

Так, в ходе испытаний мы наездили на ЯВЕ-634 уже больше 60 тысяч километров, не меняя даже поршневых колец. Шум, о котором рассказывали еще в 1981 году («За рулем», № 5-6), по нашим ощущениям, сколько-нибудь -существенно не усилился. Конечно, такой пробег не следует воспринимать как гарантированный всем. Мы, например, не ездили по пыльным полевым дорогам, а одного этого может оказаться достаточно, чтобы срок службы мотора сократился в несколько раз.

На долговечности мотора кроме условий среды сказываются еще многие факторы. Тут и качество смазки и топлива, и квалификация водителя, и некоторые случайные, не зависящие от него обстоятельства. Как нам кажется, говорить о нормах, когда дело касается ремонта и его сроков, нет смысла. Тем более учитывая разнообразие условий эксплуатации в нашей громадной стране. Ориентируйтесь по состоянию мотора. Если даже при тщательном обслуживании он начинает терять мощность, хуже пускается, «задыхается» на подъемах, имеет низкую компрессию, есть смысл подумать о ремонте. Если же вас не совсем устраивают «вокальные» данные мотора, остерегитесь разбирать его.

Невредно помнить и о возможной стоимости ремонта. Основные узлы и детали двигателя, например, ЯВЫ-634 обойдутся без малого в 100 рублей, не считая самой работы. Даже если ее делать самому, придется обзавестись инструментом и приспособлениями, которые тоже стоят денег.

Не следует и преждевременно, «на всякий случай» скупать запчасти, опустошая собственный карман и ставя в трудное положение своих коллег-мотоциклистов, чьи машины действительно нуждаются а ремонте. Для миллионов домашних складов запчастей никогда не хватит.

 

_{Прислал Сергей Комаров (Сергей181189 )}